Episodul 7 - Ce este termica , de unde vine si ce vrea ea ? :)

Ma voi referi aici la o alta gresala caracteristica pilotilor neexperimentati: exploatarea termicilor fara a tine cont de valoarea lor (la care ma refeream intr-un alt episod).


Exploatarea termicilor are un singur "avantaj": va tine sus, aproape de baza norului. E o treaba relativ simpla sa gasesti urcare sub fiecare nor cumulus mai ales daca nu te departezi la mai mult de 300-400 m de baza lor. Nimeni nu zice ca e rau sa stai sus si sa eviti intrarea intr-o criza de inaltime. E bine daca poti sa faci asta exploatand doar termicile peste media zilei. Dar asta se intampla destul de rar si chiar si asa fiecare intrare in termica consuma din timpul probei prin fazele de centraj pana cand ajungi la maximul urcarii. 


Concluzia? Trebuie lungite salturile, trebuie cautat maximul zilei. O conditie: sa stii sa identifici terenurile ce pot genera ascendente, sa stii sa "lucrezi cu solul" nu numai cu norii cumulus.
Pentru aceasta:
- trebuie sa-ti fie clara directia si intensitatea vantului atat la sol cat si pe verticala. Pentru aceasta fii atent la felul in care esti deplasat in timpul urcarii, uita-te la eventualele fumuri din zona, supravegheaza deplasarea umbrelor norilor pe sol.
- la fiecare urcare cauta sa identifici "radacina" acesteia , zona care a generat-o.
- suprafata propice pentru generarea unei ascendente trebuie sa fie cu un contrast adica o zona ce recepteaza bine caldura soarelui aflata langa o zona mai putin receptiva, mai rece. Sa luam drept exemplu aratura: culoare inchisa, umezeala putina in sol - temperatura mare; padure - culoare si textura nefavorabila, umezeala multa in vegetatie - temperatura mica; final: ascendenta. Aceste combinatii de contraste trebuie cautate la sol.
- factori favorizanti - vantul ce bate pe o panta ajuta la desprinderea caminului ascendent. 


Antrenamentul poate fi facut foarte bine la termica in zona , nu trebuie sa asteptam zboruri de distanta pentru a incerca sa le punem in practica.

Incercati sa faceti urmatorul exercitiu: descarcati zboruri de pe OLC, descarcati fisierele KML (coltul din dreapta, sus), dupa care veti avea zborul prezentata pe google earth. Folosind zoom-ul putem vedea cu exactitate deasupra caror contraste au aparut ascendentele cele mai bune.


Tema de casa: cautati sa va documentati in ceea ce priveste caracteristica atmosferei instabile din punct de vedere meteorologic. Instabilitatea atmosferica este o conditie obligatorie pentru aparitia ascendentelor termice
Pe maine.

Episodul 6 - Despre aterizarea pe teren ales din aer

Statistic, cele mai multe incidente cu planorul survin la aterizarea pe teren ales din aer. Foarte rar aceste incidente sunt generate de ghinion (un stalp, o piatra mai mare sau mai stiu eu ce alt obstacol de nevazut din aer). De cele mai multe ori vinovatul este pilotul ce nu respecta regulile.

Iata cateva reguli simple:
- folositi pentru aterizare terenurile agricole. Acolo unde a trecut tractorul cu utilaje agricole nu sunt nici pietre, nici garduri, nici stalpi. Daca nu gasiti nimic mai bun puteti ateriza si pe imasuri sau pasuni. De obicei acestea sunt strabatute de drumuri pe care localnicii le folosesc sa mai scurteaze traseul obisnuit. Incercati sa aterizati pe aceste drumuri pentru ca sunt sanse destul de mari sa nu intalniti obstacole.
- intrati in faza de "prealarmare" pentru aterizare incepand de la 600 - 700 m. De aici cautati sa va orientati spre zonele fara paduri si eventual spre cele cu drumuri de acces si, daca se poate, in apropierea localitatilor. La 400-500 m alegeti-va terenul de aterizare. Aveti doua avantaje: este mai sigur si va cresteti sansele sa gasiti o urcare salvatoare. La inaltimea asta aveti doua probleme: terenul de aterizare si gasirea unei termici. Nu cautati sa le rezolvati pe amandoua deodata. Trebuie sa rezolvati problemele in ordinea urmatoare: terenul si apoi urcarea.
- este foarte important ca terenul sa fie pe directia vantului si sa va permita o procedura de aterizare fara sa fiti obligati sa treceti peste obstacole.
- la 250 m zborul vostru s-a incheiat. Nu mai insistati cu spirale la inaltime mica. De cele mai multe ori o sa fiti purtati de vant stricindu-ve procedura propusa pentru aterizare.
- cautati sa raportati colegilor prin radio pozitia voastra si iminenta unei aterizari.
- organizati aterizarea in asa fel incat sa nu fiti siliti sa efectuati viraje la joasa inaltime.
- inainte de zbor recapitulati ce culturi agricole sunt bune pentru aterizare. Culturile inalte pot avaria grav planorul daca survine o pirueta la viteza mare.
- evitati zonele cu nori cumulonimbus. Aici se intalnesc frecvent intensificari si schimbari de directie a vantului. E tare greu de aterizat in siguranta cu 5-6 m/s vant de spate sau travers.
- cea mai buna aterizare afara este cand nu aterizezi afara :)

Episodul 5 - Siguranta zborului

La liniuta:
- doar cateva zeci de mii de oameni zboara cu planorul. Celelalte 6 miliarde nu au facut-o si nu o vor face niciodata. Considerati zborul un privilegiu.
- siguranta zborului trebuie sa fie pe primul loc. De cate ori trece pe locul 2 sunteti in pericol.
- nimeni nu a invatat totul si nu este din aceasta cauza 100% protejat impotriva accidentelor. Va dau 2 exemple triste si nobile : Helmuth Reichmann si Klaus Holighaus . Ambii si-au pierdut viata zburand cu planorul atunci cand aveau peste 30 de ani de activitate si mai mult de 5000 de ore in zbor.
- daca intre voi si titlul de campion mondial sta o linie de inalta tensiune sau ceva pomi pe care POATE reusiti sa-i survolati si sa incheiati proba mai bine aterizati pe teren ales din aer FARA a finaliza proba. Va mai fi un campionat mondial si peste doi ani dar nu o sa va mai foloseasca la nimic daca veti fi in carucior cu rotile sau mai rau.
- daca intr-o zi zbori si dupa aterizare nu zambesti din tot sufletul, in ziua aceea ai zburat degeaba.
- pilotii cu experienta mai mare trebuie sa aiba grija ce spun si ce fac. Pilotii tineri ii considera modele. Ajutatii sa invete cum SE FACE nu cum NU SE FACE planorismul.

Cam atat pentru azi.

Episodul 4 - Continuare episodul 3

Vreau sa punctez astazi pe necesitatea intelegerii de catre pilot a tuturor mecanismelor fizice ale atmosferei precum si a aerodinamicii planorului. Epoca planorismului "romantic"a apus de mult . Atunci se credea ca important este talentul, inspiratia si dramul de noroc. Nu te poti gandi sa devii planorist de performanta cu oarecare pretentii daca nu stapanesti foarte bine teoria zborului.

Surse sunt nelimitate mai ales acum, in era internetului. Nu exista o "reteta"pentru succes, exista doar idei de baza pe care fiecare le poate aplica in felul sau. Trebuie sa va creati un stil de zbor bazat pe intelegerea fenomenelor zborului si sa aplicati un sistem care sa vi se potriveasca in functie de nivelul de pregatire. Stabilind un sistem veti putea sa-l imbunatatiti. Trebuie sa va identificati problemele pe care considerati ca le aveti si sa gasiti metodele de a le elimina.

Din pacate zburam cu titii destul de putin. Daca nu folosim la maxim aceste ore de zbor vom bate pasul pe loc.
Astept in continuare teme de dezbatut aici.

Episodul 3 - Exploatarea ascendentelor

Nu am spatiul necesar aici pentru a face teoria aparitiei caminului ascendent termic (ca sa fie mai clar ar trebui sa va documentati, sa zicem, din manualul lui Reichmann) si ma voi rezuma la unele indicatii practice in timpul zborului.

O zi de zbor cu planorul se caracterizeaza din punct de vedere al valorii ascendentelor prin doua marimi fizice: ascendenta medie si cea maxima a momentului. Aceste valori sufera modificari in functie de ora din zi (sunt mai mici dimineata si seara) sau functie de zona in care zburam la un moment dat, stratificarea aerului pe verticala nefiind constanta.

Bineinteles ca vom realiza viteza maxima a zilei folosind urcarile cat mai apropiate de maximul zilei. Greseala caracteristica incepatorilor este faptul ca se opresc si exploateaza orice fel de urcare chiar daca valoarea acestei urcari este sub media zilei.

Un exercitiu care poate fi aplicat chiar la termica in zona este urmatorul, sa presupunem ca plafonul maxim este de 2000 m. Astfel de la 2000m la 1200m nu exploatati decat termicile cu valoare maxima a zilei. De la 1200m la 800 m exploatati termicile cu valoarea medie a zilei si doar sub 800 m exploatati termici sub valoarea medie . Trebuie sa tineti cont la selectia celor trei niveluri de stratificarea aerului pentru ca de multe ori in patura inferioara aceasta este mai putin favorabila ascendentlor si in acest caz vom ridica cele trei niveluri. Daca valoarea unei ascendente scade sub cea dorita nu pierdeti timpul efectuand in continuare spirale in ascendenta slaba.

Pentru a va convinge de utilitatea aplicarii acestor principii in zbor faceti urmatoarele: descarcati doua fisiere IGC de la o competitie (www.soaringspot.com) un fisier al castigatorului si un fisier al unui pilot aflat mai la "coada" clasamentului zilei si suprapuneti zborurile in SeeYou. Analizati felul in care cei doi piloti au exploatat ascendentele zilei. Urmariti in zona de statistici ascendenta medie a pilotului si cat la suta din timpul probei a spiralat. Comparati rezultatele pentru cei doi piloti si veti vedea cu siguranta diferentele.

Succes.
Soaring Spot - home
www.soaringspot.com

Episodul 2 - Inregistratoarele. Prieteni sau Dusmani?

Am constatat ca 98% din zborurile postate de planoristii romani pe OLC in ultimii 2 ani sunt zboruri fara tel prestabilit sau daca a fost stabilit un tel nu a fost respectat.
Avantajele zborurilor inregistrate sunt multiple, analiza lor poate fi foarte minutioasa, poate fi cuantificata cresterea valorii unui pilot cu mare exactitate, dar...


CE NU VEI STI NICIODATA daca nu vei face probe prestabilite:
- nu analizezi si nu treci linia de plecare folosind cel mai bun moment pentru aceasta. Zborul incepe cu o "lalaiala" in zona si apoi te repezi spre cel mai aratos cumul. Nici vorba de linie de plecare.
- nu te asezi corect fata de traseu tinand cont de influenta vantului si nu poti aplica tactica de prezentare la punctul de intoarcere in functie de vant. Traseul tau pana la punctul unde optimizarea stabileste intoarcerea va fi o traiectorie serpuita , asa cum NU se merge pe un traseu de viteza.
- nu stii sa abordezi si sa negociezi o zona de criza pentru ca ai zburat tot timpul doar acolo unde vedeai ca e conditie. Hmmm...
- nu poti supraveghea felul in care creste sau scade viteza ta medie in timpul probei.
- nu faci calcule pentru saltul final pentru ca niciodata nu stii unde si cand se va termina zborul. Vei ajunge cu o anumita inaltime deasupra aerodromului si in functie de aceasta vei mai face ceva km pentru a-ti lungi distanta.


Daca cele mai de sus sunt adevarate NU VEI FI NICIODATA pilot planorist de performanta si nu vei avea in nici un zbor o viteza medie mai mare de 50km/h.
Stiu ca este placut sa te "impaunezi" cu distante mari facute si postate pe OLC dar, din punctul meu de vedere, un zbor de 130KM pe circut trunghiular FAI (latura cea mai scurta minim 28% din traiect) este mult mai valoros decat un zbor de 250 km distanta libera. De altfel chiar si OLC-ul acorda 2 puncte/km la triunghiuri FAI si doar 1 pct/km la distanta libera.
Exista o varianta intermediara ce poate fi aplicata pentru zilele cu meteo incert: task - area. Daca alegeti aceasta metoda faceti-o asa cum trebuie. Stabiliti punctele si sectoarele de intoarcere precum si timpul in care trebuie efectuata proba. Detalii in codul FAI sectiunea 3 Anexa A : http://www.fai.org/gliding/system/files/sc3a.pdf
Continuarea maine. O zi buna (de zbor daca se poate).

Episodul 1 - Pentru tinerii planoristi

M-am gandit sa incep aici o discutie ce poate fi de folos planoristilor tineri, piloti care doresc in marea lor majoritate sa ajunga sa faca zbor de distanta cu planorul.

O voi intitula: "Nu intreba ce face aeroclubul pentru tine ci intreaba-te ce faci tu pentru tine pentru a deveni pilot de performanta"
Ideea mi-a venit vazand ca multe din zborurile postate pe OLC au "vicii" de inregistrare a fisierului IGC, generate de cauze tehnice. Aceste probleme NU AU NICI O SCUZA. Sunt generate de insuficienta pregatire a echipamentului. Avem la dispozitie 6 -7 luni de iarna, timp suficient pentru a pregati acest echipament. De cele mai multe ori problema e generata de epuizarea acumulatorului PDA-ului sau al inregistratorului in timpul zborului. E foarte simplu si nu implica cheltuieli sa ai un acumulator echipat cu contacte electrice perfecte si sigurante fuzibile.
Inregistratoarele de zbor de tip FlyWith CE au preturi de aproximativ 70-80 Euro si cred ca sunt accesibile (financiar) tuturor pilotilor. Permit introducerea datelor personale ale pilotilor si sunt acceptate de OLC. Prin achizitionarea lor nu mai trebuie sa depinzi de echipamentele de la aeroclub pe care de obicei le primesti fara a sti daca au acumulatorul incarcat sau daca sunt in stare de functionare.

Cam atat la postarea aceasta. Voi reveni. Puteti sa-mi propuneti aici teme de discutii cu privire la planorismul de performanta.